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オーダーメイドで作る電気自動車のカーフロアマット専門　はるみ商店です。

今日はテスラスーパーチャージャーについて書いてみたいと思います。

経路充電には急速充電器が使われると前回書きました。
そして日本の急速充電器の大半はCHAdeMO規格が使われ、20～150Kwまで様々なメーカーの急速充電器が設置されています。
（22年9月のデータでは急速充電器は全国で7800箇所、スーパーチャージャーは約70箇所です）

まず、スーパーチャージャーとCHAdeMOの違いはスーパーチャージャーはテスラ車専用だという事です。
（海外では他車に開放する動きもありますが日本では今の所専用です）
もう一点は、一か所のストール数が最低４個あるという事ですね。

そして、最大出力がスーパーチャージャーの種類で変わるのですが70～250Kwだという事が大きいのではないでしょうか。
（アーバン：72kw　Ｖ２：120Kw　Ｖ３：250Kw）

これらがテスラ車を選択する大きな要因の一つだとも言われています。

確かに数で言えば7,800対70ですから、CHAdeMOの圧勝です。
しかし、一か所につき同時に1台しか充電できないという事から充電待ちの発生する確率が小さくなります。
また、CHAdeMOには初代リーフ２４kwhモデルを元に決められたという30分時間制限が存在しますが
スーパーチャージャーにはこれが有りません。例えば40分間を90％まで粘ったとしてもおかわりは不要です。

そして料金体系がこれです。

～ＴＥＳＬＡｗｉｋｉさんから引用します。～

利用料金は日本では１分単位で充電料金が設定されており、充電スピードによって４段階に分かれている。
料金はステーションによって異なり、随時変更となる可能性がある。
各ステーションの利用料金は、車両タッチスクリーン上のナビで選択したピンのポップアップに表示される。

Tier 1 : 60kW以下、¥25/分
Tier 2 : 61kWから100kW、¥50または55/分
Tier 3 : 101kWから180kW、¥85/分
Tier 4 : 181kW以上、¥140/分

～引用終了～

このように従時間制である所はCHAdeMOと同様ですが
出力が低くなると料金が下がります、バッテリーが100％に近付けば出力は下がりますので
これは従量制に近い制度だと言えそうです。

しかも、自分が設定した充電量まで届くと充電は終了します。
そして終了した後もプラグを刺して放置しますとペナルティ料金が１分単位（最大100円/分）で課金されるため
充電後の放置車両が自然と少なくなる、回転率が上がるというメリットもあります。

数が少ないという点ではそもそもテスラ車の絶対数がサクラやリーフとは格差が有りますからテスラ車どうしのバッティングもし難いですし
満充電辺りの航続距離が長い事からスーパーチャージャーからスーパーチャージャーの間隔はそれほど影響されないため
そこまで数が要らないという事は有ると思います。

それでもテスラ車の数が2021年以降増えてきましたので、今もスーパーチャージャーの建設は続いています。

※余談ですが繁忙期や混雑するスーパーチャージャーの場合、最大80%にテスラ側が制限する事もあります。
※これはCHAdeMOでは出来ないです。テスラによる一元管理は全ユーザーが快適になるよう調整する力を持っている訳です。

このシステムをテスラが独自で作っているのですから流石電気自動車専業メーカーだけの事はありますね。
（国内では電力会社主導ですから根本的な思想が違うと言えそうです）

これら以外にもテスラ車独自の特長として
充電する時の手続きが簡単という事があります。

CHAdeMOの場合、充電カードをかざして重たいコネクターを刺すという作業がありますが
テスラ車の場合充電カードは不要でプラグを刺しただけで充電をスタートさせることが出来ます。
全て車に紐づいたテスラアカウントを認識して課金してくれるからなのですね。
地味に便利です。

最後にバッテリーの最適な温度について書きますね。

俗にバッテリーは人肌が一番良いとされます。
つまり、低すぎても高すぎても最良の充電は出来ないという事です。

テスラ車は全車バッテリーの温度管理システムを装備しているため
低い時は温め、高い時は冷やすことが強制的に出来ます。
自然の気温に任せないんです。

そして、ナビを使いたいスーパーチャージャーに設定すると
到着するまでに最適な温度まで調整するプレコンディショニングを行います。

バッテリー残量の制限はありますが、これもまた助かる機能です。

繰り返しになるかもしれませんが、
このスーパーチャージャー網の存在は同じ性能の電気自動車があったとしても
テスラ車を選びたくなる大きな要因になるわけです。

ただし、テスラ車以外が使用できない為、高速道路のＳＡには設置する事が出来ず
高速で使用したい場合は一旦高速を降りて数キロ先のスーパーチャージャーに向かわなければならないのは
弱点かもしれません。

アリアやＩＯＮＩＱ５等の充電性能の高い電気自動車が９０Ｋｗ級充電器を上手く活用すると
全く差がなくなるケースがあります。

車としての性能を追求するだけでなく、このようなインフラもセットで推進して欲しい物です。

という事で次回は目的地充電についてを書いていきたいと思います。

ではまた。

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前回は経路充電というのは、基礎充電がカバー出来ないロングレンジのドライブを可能にするもので、急速充電器が必要だと書きました。
今回はこの急速充電器の特徴について書いていきたいと思います。

★★その前に電気自動車に搭載されているバッテリーの特性について少し説明します。

現在主流のリチウムイオン電池は大変優秀な電池ではありますが
100%を一気に充電する事は不可能です。

100%超えるような過充電になりますと、発火や破裂の恐れがあります。
これを防ぐためにバッテリーマネジメントシステムが進化してきました。

これはコップに水を入れる時をイメージしていただくと分かり易いかもしれません。

コップの限界ギリギリに水を入れる時、最初は最大の水量を出しますが、
そのままではこぼれてしまう恐れがありますから、最後は少しずつ入る様に蛇口を絞りますよね。

リチウムイオン電池への充電も同じように100%へ近づくと充電スピードを落とすように制御します。
80%を超えるころには最初の半分程度に落ちていくのです。

そして、この限界は大容量バッテリー搭載車よりも４０Ｋｗｈ未満の小容量タイプの方が早く来ます。
（限界が近づいても充電が止まることは有りません、ここが悩ましい所ですね）

★★このバッテリーマネジメントにより、安全性を担保している訳なのです。

閑話休題

それでは今回の本題に戻ります。

急速充電器は今の日本国内にでは、大きく2種類に分かれます。
（設置個所の数で言えば大きく差がありますが…）

一つはCHAdeMO、もう一つがテスラスーパーチャージャーです。

まず、CHAdeMOから説明します。

CHAdeMOは日本の企業が協力して作ったCHAdeMO協議会が策定した充電規格の一つです。
この規格は全世界に向けて作られており日本だけではない日本発の規格です。
初代リーフが出来る前から策定され、常に進化をしているのですね。

この規格に準拠した電気自動車関連機器もすでに50種類以上になっていて充電規格として日本では一大勢力になっています。
（CCS (Combined Charging System)が欧米では主流になっていますが、CHAdeMO方式も設置されています。）

色々と設計されてから時間が経っていますので問題点も指摘されていますが
現状では高出力化など改善されてきており、間違いなく日本の経路充電の主力です。

さて、そんなCHAdeMO急速充電器ですが
最大出力が機種によって違うのはご存じでしょうか。
（ヘビーユーザーであれば当然の知識かも知れませんが、これはあくまで入門編ですのでご容赦下さい_(_^_)_）

一般的には次のような３種類になります。

１，２０Ｋｗ級充電器
２，４４～５０Ｋｗ級充電器
３，９０～１５０Ｋｗ級充電器（新電元SDQC2F150シリーズ｜150kW EV急速充電器）

※実際に150Kwを使える時間はコネクターと空冷式ケーブルの性能上、連続充電時間は制限されてしまいます。
※大半の電気自動車のバッテリーは400Vですので最大200Aの充電器の場合、80kwの出力となります。

※最近ではＥＭＰ（イーモビリティパワー社）が２００Ｋｗで６口のタイプを高速道路ＳＡへ設置が進めています。
※ただ、このタイプは２００Ｋｗがそのまま出せるわけではないので注意が必要です。その他の問題点もありますがリンク先をご覧ください。
※とは言え同時に６台が充電できるという事で充電渋滞の緩和に寄与していくでしょう。

というように３種類が混在しているため現状の従時間制料金体系ですと
同じ時間で入る電力に大きな差が出てしまいます。

ご自身の車に搭載されている電池の容量や残りのＳＯＣ（充電量）、車の受入れ可能電力（30～150Kwと差があります）によっても
使うべき充電器は変わってしまう事をご理解いただき最適な急速充電器を使用する事をお勧めします。
（ギリギリの場合は仕方ないですが）

ちょっと小難しい書き方になってしまいました。
CHAdeMO急速充電で覚えていただきたい事を箇条書きでまとめてみましょう。

１，急速充電は従量課金ではなく従時間課金である事
２，急速充電はガソリンのように一定の出力では充電されないという事（バッテリー容量、バッテリー残量、バッテリー温度で変わる）
３，充電出力は車の受電能力に依存するという事（例えばアリアなら１３０Kwまで受け入れますが、サクラは３０Kwまでしか受け付けません）

例として
サクラで９０Ｋｗ級を使っても最大３０Ｋｗしか入りません。
また、残りSOCが50%を超えると30Kwすら受け付けません、顕著に落ち込んでいきます。

今の仕組みは充電時間だけで料金が決まりますから、100%を目指して粘ったとしても
ＳＯＣ80%を超えた辺りで止めないと大変コスパが悪くなってしまうのです。
ＰＨＥＶもこれに近い物がありますね。

もう一つ、９０Ｋｗ級の急速充電器で２口に対応する物もありますが、これは同時に90Kwを２台に供給できる訳ではなく
２台にシェアします、つまり45Kwずつになってしまいます。
アリアの隣に90Kwを受けられないサクラや40kwh未満リーフが充電するとアリアにとってはちょっと悲しい事になりますね。
アリアが90Kw充電の恩恵を受けられなくなりますから。

サクラやリーフ（70Kwを受け入れられるe+は除きますよ）は
意識して44～50Kw級を使う事で円滑な充電が出来るという事になります。
なぜなら、サクラやリーフにとっては全く充電量に変化は有りませんが、アリアには大きく影響が出てしまうからです。

なんだかメンドクサイ感じになってますが、慣れてくると何処でどのタイミングで充電する事が正解に近いのかが
直感的に分かるようになるのが面白いですよ。

また、長くなってしまいました。
テスラスーパーチャージャーについてと急速充電時の注意点については次回以降に回したいと思います。

ではまた。

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先日までは基礎充電について書いてきました。
今日は次の充電方法、経路充電について書きたいと思います。

基礎充電というのは自宅で電気自動車に充電する事ですね。

例えば満充電で実際の走行で400kmの航続距離を持つ車であれば
自宅で充電するだけで片道200kmの範囲なら移動が出来る訳です。
現実的には残り0kmで帰ってくるのはまずありませんので
片道150kmという所でしょうか。

（200Ⅴで3kwの自宅充電なら夜間8時間で24Kwhが回復できます、1Kwで6km走れると仮定すると回復できる走行距離は
6×24で192km回復する事になりますから、毎日の運用も十分可能ですね）

逆に言うと片道150kmがこの電気自動車の場合限界という事になります。
「やっぱり電気自動車は中近距離長用で距離はむりじゃん」
こう聞くとそう思いますよね。

でも違うんです。

ここを解決するのが経路充電なのです。

前置きが長い！(;^_^A

経路充電というのはこの基礎充電ではカバーしきれない部分をカバーする為の充電です。
そして、ここに急速充電器が出てくるのですね。

さて、この続きは次回にしましょう。
次回は急速充電の使い方について書いていきたいと思います。

この辺りがあまり周知されていないのではないのかなと思う部分です。
でもスマートに経路充電を行うには知っていただいた方が良いと思うのですよ。

ではまた。

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基礎充電の続きです。
今回はＶ２Ｈについて書いていきます。

Ｖはヴィークル（自動車）、２はｔｏ、ＨはＨｏｍｅ（家）
車と家を繋いで電気を貯めて、貯めた電気をまた家で使うための装置です。

詳しい事は↓のニチコンさんのサイトが分かり易いと思いますので
興味を持たれた方はぜひ見てください。

https://www.nichicon.co.jp/products/v2h/

結局何が良いのかだけ説明します。

１，停電した時に電気自動車に貯めた電気が使える。

自宅充電中の場合は停電した場合自動的に電気自動車から電力を自宅に流します。
（厳密には瞬停という一瞬のブラックアウトはありますから、デスクトップパソコンにはＵＰＳを使う事をお勧めします）
一瞬暗くなっても、何事もなかったかのように電気が使い続けられます。
もし、台風等の予測可能な場合は予め充電量を多めにしておくと良いかも知れませんね。

２，太陽光発電システムと併用した場合、昼間に売電していた電気を電気自動車に貯められる。

固定買取金額制度が終わった太陽光発電の売電金額が大変低くなってしまった場合
売電するよりも自家消費、自家消費しきれなければバッテリーに貯める事が最も経済的とされています。
この場合、普段昼間に車を使わない方には一番有効となります。
夜間電力料金が安いプランの場合は夜間の電気を貯めて、昼間に使えば夜間電力料金で昼間も使える事になります。

家庭用充電池がまだまだ１kwh当たりの金額が高額です（しかも最大約1７kwh）ので、
中古車でリーフ２４kwhモデルを格安で手に入れると専用の充電池にする事も可能です。
一台分の駐車スペースが占有されてしまいますが、土地に余裕のある場合は最強の組み合わせかも知れません。

３，６ｋｗで充電できる（※車種は問いません、普通充電と違う所です）しかも、家の電力使用状況に合わせて電力量を調整してくれる。

他にももっと安く普通充電の中で６ｋｗに対応する機種は有りますが、この６ｋｗという出力は中々曲者でして
２００Ｖで６ｋｗを出すという事は３０Ａの電流を流すことになります。
１０ＫＶＡ以上の大容量の契約をされていれば問題も小さいかもしれませんが、家庭で大きな電力を使うとブレーカーを飛ばしかねません。
Ｖ２Ｈの中には、使用されている電力を見ながら充電量を調整する機能が付いている”物”もあります。
これなら、安心して６ｋｗ充電を利用できますね。

※車種を問わないと言っても、リーフ４０ｋｗモデルの普通充電の最大受電能力は３ｋｗだったはずではないかと、思われる方もあるかもしれませんが
Ｖ２Ｈは急速充電ポートを使用しますので今販売されているCHAdeMOの電気自動車なら多くは問題なく６ｋｗを使えます。
（CHAdeMOでもＶ２Ｈに対応していない車両も有りますから、例えばＢＭＷ等、その点はよく確認してください。）

繰り返しになりますが、詳しい事は↓のニチコンさんのサイトが分かり易いと思いますので
興味を持たれた方はぜひ見てください。

https://www.nichicon.co.jp/products/v2h/

次回は２，経路充電について今度こそ簡単に書いていきたいと思います。

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電気自動車入門の入門はちょっとお休みして
イベントに協賛した件について書きたいと思います。

２３年５月５日岡山県笠岡市で行われた「ふれあいＥＶ」というイベントに協賛させていただきました。

急遽の参戦だったのですが、５月５日の午前０時に愛知県を出発し（テスラM3Lを残り480kmくらい）
途中新設の岡山ＳＣで到着時刻を調整し、8時頃に笠岡ふれあい空港に到着しました。

お誘いいただいた企業さんのブース設営や自店舗の準備を終わっていよいよ開幕。

開会式でグダグダなスピーチをちょっとだけさせていただきました。
我ながら下手くそです＿|￣|○
それでも暖かい拍手をいただきありがとうございました。

メインイベントは各社ＥＶの試乗なのです。
モデル３、モデルＹのパフォーマンスとか、ＩＯＮＩＱ５とか、アリアとか
ご参加されたみなさんも楽しそうに体験されていました。

私も初めて商品を直接見ていただき、直接お話を伺えた事がとてもいい経験になったと思います。
想像もしていなかったニーズに新しい商品のヒントを貰えました。仲間内ではない新しい角度からのご意見は有難いものですね。

特に商品を見ていただいた方はその品質にお褒めの言葉をいただけた事はこれからの力になりました。

今後は今月末のＴＯＣＪオフ会にも顔を出します。
実際の商品、サンプルを持ち込みますのでぜひご覧ください。
よろしくお願い申し上げます。

折角遠出をしたと思い持ち込んだカメラ。
試乗会をちょっとだけ撮った写真を載せておきます。
雰囲気だけでも届きますでしょうか。

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電気自動車と言えば「充電に時間がかかるんでしょう？」「ガソリン満タンまで３分だけど…」
という心配が真っ先に浮かぶかもしれません。

確かにCHAdeMOなら急速充電最大３０分、テスラなら時間制限無しで１時間でも２時間でも（設定充電制限までですが）時間を掛けられます。
「そうでしょ、ガソリンで動く車の方がやっぱり便利！」

この答えは分かり易いのですが、実はそう単純ではないのです。
なぜなら電気自動車の運用とガソリン車の運用は違うからです。

電気自動車の充電には大きく分けて３つあります。

１，基礎充電　２，経路充電　３，目的地充電

それぞれの意味をご理解いただくと、なるほどガソリン車にはないメリットもあるのかと思えるかも知れません。
そうなる様、それでは順番に今回は１，基礎充電を説明させてください。

基礎充電とはお家充電の事です。（普通充電）
家に充電器を置くってどんだけお金をかけなきゃいけないのと思われる方もあるかも知れません。

カーディーラーなんかにある急速充電器なんか数百万円かかります。
９０Ｋｗ級なんか受電設備の建設が要りますし、電気料金も家庭用とは違って大変高額。

でもご心配なく、基礎充電に急速充電器は不要です。

２００Ⅴの屋外コンセント（３ｋｗ）を一つ付けるだけでも良いです。
これなら１０万円でお釣りがくるケースが多いでしょう。

更に速く充電したい場合は専用の充電器を取り付けるのですが、それでも３０万円も掛からないケースが多いです。
これですと６ｋｗ以上で充電できますから、大容量バッテリーモデルには良い選択です。
ただ、車両によっては３ｋｗまでしか受け付けない場合が多いですからそこは気を付けて下さい。

私の場合はモデル３ロングレンジですが、リーフと共用ですので２００Ⅴのコンセントが一つあるだけです。
それでも普段の運転には７，８０％で全く支障ないです。
愛知県から首都圏とか関西とか片道３００ｋｍ以上走る予定があれば満充電にするくらいです。
（リーフ２４kwhモデルなら８時間で１００％は行きますので、帰ったらプラグインで常に１００％くらいで使ってました）

ガソリンスタンドに行かずとも家にある２００Ⅴのコンセントで通勤やレジャーに使用できる訳ですから本当に楽になりました。

一軒家じゃない場合コンセントの設置が難しい場合があると思います。
それでも、最近では集合住宅向けの充電設備を積極的に推進する企業もありますので将来は改善されるかもです。

バッテリーが小さな３０ｋｗｈ以下の車ですと自宅充電が出来る環境は必要だと思いますが
テスラ車など高速な充電設備が近所にある場合は自宅充電無しで十分運用できると聞きます。

このように自宅充電環境を整えれば、帰ったらプラグインでガソリンスタンド知らずになれる訳です。
これはガソリン車では味わえない便利さですよ。

もう一つの選択肢を紹介しましょう。
それはＶ２Ｈです。

これこそ電気自動車の醍醐味かも知れません。

次回はこれのお話にしようと思います。

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今回はなぜ電気自動車がやめられなくなったのか、理由その２です。

これはもう簡単です。
乗れば分かります、走りの軽快さの虜になりました。

それまでも、セリカとか、Ｓ１３シルビアＫｓとか、ジュークターボとか、エルグランド３．５Ｌとか
とにかく加速の良い車が私は大好きだったんです。

そんな私がリーフに初めて試乗したときの快感といったら、これはもう凄い物でした。
エコモードは？でしたよ、でもスタンダードになっている時は今まで持っていた速い車の概念が
完全に変わってしまいました。

アクセルの踏み込みとリニアに連動するターボラグの無い加速。
まだワンペダルは出来ませんでしたが
そんなものはどうでも良いんです。（ちょっと言い過ぎましたごめんなさい_(_^_)_）

法定速度内では加速のタイムラグが全くありません。
エンジン音が無ければつまらんでしょうという方には合わないかもしれませんが
音は二の次、実際にシートに背中が押し付けられる感覚が好きなのです。

音で言えば、初代リーフの頃はインバーターの音がまだしっかり聞こえていて
まるで新幹線が加速していくような音でした。

新幹線好きの私にはピッタリです。
後期モデルくらいでしたか、遮音性が高まりインバーターの音が聞こえなくなったのは良い事ですが
私にはさみしい事でした、というのは余談です。

この頃の仕事上新型車にはいち早く乗れたのですが
どんなガソリンモデルでも、リーフの快感を感じられなかった事
踏んでも踏んでも加速しない感じを持ちましたね。
（スカイラインは別でしたけど）

リーフはファミリーカーなんです。
そのファミリーカーがこういう走りを体験させてくれるのですから
それはハマるでしょう？

ｅ-POWERも似たフィーリングなんですけど、エンジン音がやっぱりしちゃうのと
モーター出力がどうしてもＢＥＶに負けるんですよ
だから物足りない面は否めないと思いました。（意見には個人差があります）

後はバッテリーが車体下部に配置されていることによるクラスを超えた安定感も誰でも感じられる部分です。
テスラやＢＹＤなどは床下に敷き詰められていますからより安定感は増しますね。

このようにＢＥＶが止められなかったもう一つの理由は走りの良さなのです。

明日は実際の運用について超簡単にお話ししたいと思います。

写真の車は私がほとんど直接乗っていませんでしたが、５台目の電気自動車です。
（一時期は３台のリーフとモデル３合わせて４台の電気自動車がひしめいていました（笑））
マイナーチェンジ後の２４kwhモデルです。

主がいなくなったので、今はもう手放しました。

でもナンバー４桁はモデル３が引き継いでるんですよ。
手放すのにかなり決断が要った一台です。

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さて、今まで４台に渡って電気自動車に乗り続けてきたのはなぜか。

そのあたりを書いてみたいと思います。

第一に考えたのは環境問題にコミットしていきたい．．．。
では無いんです、ごめんなさい。
（2番目くらいには考えてましたよ、ほんとに）

エコロジーではなく、エコノミーだったんですね。

初代リーフを購入してしばらくしてからＺＥＳＰ２が始まり、急速充電が定額制になりました。
これは安いんですよ、自宅充電する事を出来るだけ避ければほぼガソリン代の10分の１くらいで済みましたから。

自宅充電でも深夜電力プランなら11時以降10円台の電気料金だった事が今となれば夢のようです。

今は流石にこういう使い方は色々と問題があってダメですけどね。
当時は台数が少なかったので問題が顕在化しなかったのですね。

Ｖ２Ｈ（昔はリーフtoホームって呼んでました）を導入した方は、自宅の電力まで急速充電で賄えるのですから
それはそれはエコノミーなお話です。

現状でも太陽光発電や昔ほどではないにしても深夜電力などを使えば
ガソリン代よりも下回る燃料？費になりますね。

ＺＥＳＰ３のプレミアムなら２００Ｖの普通充電（急速充電ではない充電方法）なら目的地についてから一晩中充電させても無料ですね。
これも上手く使えばお得になります。
シンプルプランでも１分１.65円（23/4/28現在）ですから120分充電して６ｋｗ弱が198円ですからガソリンよりも低燃費ですよ。

最初にリーフに乗り始めた頃が如何に安く車を運用できるかがお分かりいただけましたでしょうか。

これがＢＥＶをやめられなくなった一つの理由です。
でも、本当はもう一つの理由が大きな要素となるんです。
それはまた次のお話にさせてください。

懐かしい３０ｋｗｈリーフの自宅充電中の写真ですね。
（実は今も3セグ欠け状態で子供に現役で使ってもらってるんですよ）

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今から約１０年前から、私の電気自動車運用が始まりました。
そんな私の所有歴は、初期型マイナー前リーフ、初期型後期３０kwhリーフ、初代４０kwhリーフ、そして２１年型モデル３です。

最初のリーフを買う時は
当時、電気自動車の購入選択肢はｉミーブかリーフしかありませんでした。
とは言え前職の兼ね合いで私の場合はリーフ一択です。

ただ、新車を買おうとするとそれなりに高い！！
やはり不安の中で新車を買うにはリスクが大きすぎると思ったのです。

なので当時出始めたマイナーチェンジ前の中古車初代リーフを１４０万円くらいで買いました。
ほんとのド初期モデルなので冬にエアコンを使うと満充電で９０ｋｍと表示される車です。
（同僚にはマイナー後にしとけって散々言われましたが安さには勝てずです）

その頃購入前に持っていた不安はというと

〇充電環境（ＢＥＶが超珍しい時ですので充電渋滞とか全く考慮しませんでした）
〇航続距離

とりあえずＺＥＳＰには入るとして、充電スポットは少ないと思っていました。
じゃあ自宅充電設備はどうかというと、当然持っていませんので工事も必要。
（工事費約１０万円で屋外２００Ｖコンセントを設置しました）

航続距離も通勤に使う程度で良いかと（往復１０ｋｍ程度）思ってました。
初めての自家用電気自動車ですから、この距離でも不安だったわけです。

納車の時、店舗から自宅まで１０ｋｍもありませんでしたが
バッテリーがもつのかって、めちゃくちゃドキドキした事を今でも覚えています。
今にして思えば笑い話ですね。

それでも安心して走れるのは条件が良くても片道９0ｋｍが限界だったので
（今ならサクラが近いイメージかと思います）
結局、ガソリン車と併有で中長距離はガソリン車、通勤はリーフと使い分ける事になりました。

ただ、ここまで不安要素満載の車なのになぜ乗り継いできたのか
次はこの点を書いていきたいと思います。

なぜか雪が降ると写真に残したくなりますね…
2014年２月の写真です。まさに９０ｋｍの頃ですね( ´∀｀ )

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今日は電気自動車の良い所や良くない所をどうすれば良く出来るのかについて
電気自動車ユーザー歴１０年なだけの文系の私が、過去の経験を踏まえて書いてみたいと思います。

バリバリの技術者では全くありませんので、電気自動車に興味はあるけど買うのはどうなんだろうっていう方に向けての記事ですので
突っ込みどころは満載かと思いますが、一ユーザー目線で書いてみたいと思います。

あっ、Ｎ社の某漫才師の方の出ている動画よりは本音を出しますけど、ご容赦ください

電気自動車を１０年前に買った時、選択肢は一択でした。
そう、日産のリーフです。

そんなリーフをなぜ買ったのかを思い出しながら次の記事に行きたいと思います。
これから電気自動車に乗ってみたいという方に、実際のユーザー目線で現実を紹介していきたいと思っています。

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さて、充電に３時間ほどかかりましたが、早速試したいと思います。

現状がこちら

ちょっと小石が目立つのと、薄汚れてしまった感じ。

で、使用後がこちら

カーフロアマット上の小石、砂は何とかきれいになりました。
下地の黒い部分の砂が取れない(´;ω;｀)

このクリーナーの良い所は

吸引力の数値が１万円クラスの中では一番高い事。
デザインがイケてること。
フィルターの水洗いが出来る事。

半面良くなかった事は

ホースが付属されていない事。
付属のブラシ付きノズルがちょっと力を加えると簡単に外れてしまう事。
隙間ノズルが無いので細かい部分の清掃が出来ない事。
ブラシ付きしかないので吸引力がスポイルされてしまっているように感じる事。
強と標準がありますが、強の場合助手席と運転席の途中でバッテリー終了してしまう事。
（しばらく放置すると回復して再度動いたので、強の連続使用に耐えられないようです。）

結論として、あまりカーフロアマットには使えないと思いました。
でも、机とかには使えそうですし、そもそもブロワーがメインの製品だったようです。
私の場合はそっちで活躍してもらいます。（どんだけ使うかは分かりませんが）

次はＡｎｋｅｒ系のyoutubeでも宣伝が多いＨ２０というクリーナーを試してみたいと思います。
（さっき発注したら５月中旬到着予定でした、これは翌日届いたんですけどね）

車の掃除って外はまあまあやるんですけど、中は見過ごす場合も多いと思うのです。
だからこれからも拘ってベストなものを探したいと思っています。

折角の高級カーフロアマットですし綺麗に使って欲しいので、ヒントになる情報を発信していきたいと思います。

５月中旬にとどいたらＨ２０で試したいと思います。

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私が自家用車としても使っているM3Lに使用中のカーフロアマットＨ７００ベージュも
さすがに小石とか砂とか（どこに行ってるんだって話ですが）が目立つようになってきたので
大枚はたいて、車用と称するハンディクリーナーを買ってみました！

値引き込みで１２０００円程、５０００円級も沢山ありましたけど、なんか信用し難くて
吸引力の数値だけで選んでみました。

届いたのはこちら

中々にかっこいいデザイン（意見には個人差があります…）で期待も膨らみます。

このようにUSBＣで充電できるのもお気に入りポイントでした。

充電完了したら試したいと思います。

これがどこまできれいになるのかな。

（この商品ははるみ商店で扱っているわけではございませんので純粋な感想です）

続く