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オーダーメイドで作る電気自動車のカーフロアマット専門　はるみ商店です。

先日のＴＯＣＪ全国ミーティングで新型Ｓ、Ｘが目の前に来ました。

全体にお客様の減った時間に撮れるだけ撮った写真です。

左ハンドルも悪くないし、ヨークハンドルが似合いますね。
最新の高級車らしい液晶モニターの配置とか、ドイツ御三家にも十分負けない質感じゃないでしょうか。

Ｓが欲しいぞと思ってしまいました。

勿論、新型Ｓは必ず型取りして最高級にふさわしい最高級レベルのカーフロアマットを発売いたします！

ではまた。

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今日はモトーレン岡崎さんのＢＭＷ岡崎店にお邪魔してマットの型を取らせていただきました。
店長様には大変良くしていただき予定していた、ｉX１、ｉＸ３、ｉ４、ｉＸ、ｉ７を取れました。

純正マットの出来は勿論悪くはないのですが、じっくりと採寸取材していくと
専門店としてのこだわりポイントを見つける事が出来、商品としての完成度を上げられそうです。
ＢＭＷユーザーの皆様もぜひお楽しみにしていただきたいと思っています。

こんなにＢＭまみれになったのも初めて
初のｉＸにテンションが上がってしまい一番写真を撮っていましたので
今日はその写真で終わりたいと思います。

ではまた。

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この画像は間もなくオンラインショップにも設定する予定のテスラモデルＸ６シート専用Ｈ７００です。
縁あって、ダイレクトにお買い上げいただき商品も納めさせていただきました。

公式サイトからご相談いただければ対応できるケースもあるのです。

今回の商品は気に入っていただけたようで大変ありがたく思います。

ご許可をいただいたのでその時のTweetをリンクします_(_^_)_

ねぇ
めっちゃいいんだけど
肉厚で広々で pic.twitter.com/I9Zl0jhW5p

— ぺけY (@tesla_kobe) May 23, 2023

これからもぜひ可愛がっていただけると嬉しいです。
ありがとうございました。

ではまた。

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折角久しぶりにＡＴＴＯ３に出会えましたので、はるみ商店製品と標準装備フロアマットを比較してみました。

と言っても本当の製品ではなく、H700シリーズ、A500シリーズ、R300シリーズの生地サンプルとの単純比較ですので
ほんの少しでもＡＴＴＯ３オーナーの参考になれば幸いです。

まずはH700シリーズです。

上がH700シリーズのサンプル生地、下が標準装備のマットです。
標準装備品のオーバーロックに対しても完全に上回る毛足と厚みを確認できました。

次はA500シリーズです。

A500シリーズも確実に差を付けました。
遮音性を期待できる、フェルト層とゴム層が良く見えます。

最後はR300シリーズです。

R300シリーズは写真がぶれ過ぎで申し訳ないのですが
毛足はＨやＡ程ではないにしろ、十分に長く、標準装備マットを凌ぐ質感を確認できます。

折角の高質感を誇るＡＴＴＯ３です。
どうせなら、足元もグレードアップしてみては如何でしょうか。
なんか逆にもったいなく感じてしまいます。

そう言いたくなるくらいＡＴＴＯ３は気持ちの良い車でした。

ではまた。

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ようやく、何度も展示車両は見ていたのに運転した事のなかったATTO3を運転しました。

良い車だっていうのは勿論聞いていましたが運転してみると確かに良い車でした。

高速を走ったり、急速充電を試したりしたわけではないので
単純な感想にすぎませんけどインテリアの質感も元愛車のリーフより良い感じましたし
（意見には個人差が有ります）
広大なグラスルーフが標準装備ってマジで大したものです。

ディスプレイの回転機能も確かにナビ画面にした時は実用的に思えましたし
実に楽しい車です。

加速感も必要十分、モデル３ロングレンジのチルモードとフィーリングは似てました。
爆発的な加速は有りませんが速いと思わせる力を十分持っています。

取り回しも苦労しません。
流石ＳＵＶ。

モデル３に慣れた私にとって気になったのは
航続距離が３７０ｋｍの状態で乗車したのですが
２５ｋｍ走った後の航続距離が３３０ｋｍだった事とか
物理スイッチが多くてちょっと操作に戸惑うという事くらいでしょうか。

とは言え、ほんの短い時間乗った感想は十分に実用的で気持ちの良い車でした。
中国車恐るべしです。

DOLPHINの入荷もある程度見えてきたそうですし
この夏から秋が面白いですよきっと。

次回はフロアマットの事にちょっと触れたいと思います。

ではまた。

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急遽、5/28ＴＯＣＪオフ会に出店します。
Ｂｅｑｌさんのご厚意で共同出店という形にはなりますが頑張って出店します。
今手持ちの生地サンプルをぜひ皆さんに実際に見ていただきたく思ってます。

その場でお渡しできれば一番いいのですが、自由に設定できる仕様が有りますので
オンライン販売のみになってしまいますが、まずは肌で感じていただければ良いと思ってます。

５/５にはふれあいＥＶでもお見せできたのですが、もっともっと沢山のＥＶユーザーの皆さんに見ていただきたく
まだまだ小さなお店で先輩方がたくさんいらっしゃる中でしゃしゃるのは恥ずかしいのですが頑張ります。

何処の場所に展示するかは未定ですので探してみて頂けると嬉しいです。
私も一日ブースに立ってますので（座ってるかも）ぜひお声がけくださいませ。

価格以上の価値を感じて頂けることを信じて準備したいと思ってます。

Beqlさんの商品もすぐ隣に展示してます。
こちらも興味深いものが沢山ありますし、その電装品装着やフィルム貼りの技術力はぴかイチです。
なので、ついででも良いのではるみ商店も見て欲しいなと思ってます。

ではまた現地でお会いしましょう。

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さて、ほとんど読んでくれる人がいない中、ここまで書き続けた自分を褒めてあげたい。
なんていう戯言は置いといて_(_^_)_

充電のお話最終回は目的地充電です。

私が電気自動車に乗り始めて約10年、この部分で進んだなあって思う事はほとんどないんですよね。
もちろん、10年前に比べて進んでいる事は認めますよ。

でも、実際に目的地充電をした事がほとんどなかったのが現実です。

いやいや、お前がちゃんと下調べしないで旅行に行くからあかんのやろという声が聞こえてきそうです。
でも私の場合は調べても行きたい所にないんですよね。

あっ

そも、目的地充電って何を書いてませんでした。
（回りくどい文章ですこと（笑））

目的地充電とは、目的地に着いた電気自動車がその目的地で夜間充電をし、帰りまでに満充電まで、または継ぎ足し充電をする事です。
これが普及する事で片道分の電力を持っていれば経路充電すら要らなくなるという素晴らしい物なんですよね。

つまり、反ＥＶの方が仰る受電時間が長いじゃないかという問題が解消されてしまうのです。
（もちろん車の性能にもよってしまいますが、目的地充電でによって改善される事は事実です。）

でも、今の所私は目的地で充電できたためしがないんですよ。私と目的地の相性が悪いんでしょうか。(;^_^A
もちろん増えている事も知ってます。
少しづつですが確実に充実してきています。

とは言えもっと電気自動車が普及して充電設備の有る無しが宿泊地の選択肢として重要なものだと目的地側の方が認識しないと難しいのかも知れません。
まさに卵が先か鶏が先か論議ですね。

なかなか完璧になるまで先は長いです。

次回は充電についてのまとめをしてみたいと思います。

ではまた

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目的地充電のお話をしようと思っていたのですが、大変興味深いニュースが有ったので
私もＺＥＳＰの頃からお世話になってる、ＺＥＳＰ３にについてちょっとだけお話したいと思います

価格改訂の詳細はこちらの記事で↓
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/release-33edc71f3a72a841a38960aa7304ed8b-230517-02-j
https://response.jp/article/2023/05/18/371096.html

思えば日産自動車が初代リーフを発売した時から始まったＺＥＳＰですが
色々な問題はあったかもしれませんが間違いなく電気自動車への敷居を下げた事は評価されますよね

特にＺＥＳＰ２は「旅放題始まる」ですよ

定額制で急速充電し放題だったわけです
どれだけ恩恵にあずかった事か分かりません

しかし、その採算度外視の政策は無理があったんでしょうね、ほどなくＺＥＳＰ３に変わりました
（某ＣＥＯが日産を去ったのと同じタイミングだったのは偶然では．．．ないでしょうね）

私、当時は日産車を売る人だったのでめちゃくちゃ文句を言った事覚えてます
これでリーフは終わったって、今思えば笑い話にもなりません
自分の見識の無さが情けないです_(_^_)_

確かに一時はリーフが売れませんでしたがほどなく回復していきました
ＺＥＳＰ２を解約して、再度入り直すという裏技（公式に認められる方法ですけど）も沢山ありましたね

でも、継続的に充電サービスを続けるなら、ある程度の採算性は必要だと今なら分かります

ただ、そうやって始まったＺＥＳＰ３は１０分単位という大雑把な充電単位
１０分と１１分で利用料金が変わるっていうのは設計上の妥協だったのでしょう
（利用料金の値上げはしょうがないとはいえ、本音はオイオイって思いました）

他メーカーへ解放したのも英断です
（日産カードが必須じゃなくなったのが本当の所だとは思いますが）

さて、そして今回の大きな改定です

値上げについては昨今の流れからすると仕方ないかなと思います
持続できなければ意味がありません

１分単位での課金はやっと出来たかと思いました
これは良い改訂でしょう、使い勝手は確実に向上しますからね

※昔、日産車を売る人だったころに１分単位にすれば使い易いのにとつぶやいただけで
※凸られたことがあったことが思い出されます
※なんで１０分にしたか知らないんですか！！！って（笑）

そして、折角３で全メーカーへオープンになった入会基準を日産車限定に戻しました
（今入っている人は継続できるそうです、易しいですね日産さん）

今まで日本では孤軍奮闘で電気自動車販売を頑張って来た日産さんがやっと少し肩の荷を下ろしたのか
大きな競争が始まったと認識し、自分たちだけがインフラを負担する理不尽に気付いたのでしょうかね

テスラの動きとは対照的
（他メーカー解放はテスラユーザーから反発の声も上がり始めているようですが）

日本ではこれが正しい判断だと私は思います
全メーカーが本気で電気自動車を推進したいなら一社に負担させるはおかしいですから

とは言え、今持っているシンプルプランも５５０円が１１００円へ上がり、３０分充電したら３０００円はやっぱり高い！
５０ｋｗ級で３０分ざっと２０ｋｗｈ充電できたとして１ｋｗｈ辺り１５０円ですからね

ここは解約してＥＭＰのビジターを使うのが正解かな

自分の行くところは基本スーパーチャージャーで事が足りるから
お守りでシンプルプラン月１１００円は高いか

ヒョンデやＢＹＤ、ＢＭＷも自社カード作れば良いと思いますよ
あとは集合住宅への充電設備（急速じゃないっすよ）も進めていかないとですね

とまあ、言いたい事書きました（笑）

ではまた

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今日はテスラスーパーチャージャーについて書いてみたいと思います。

経路充電には急速充電器が使われると前回書きました。
そして日本の急速充電器の大半はCHAdeMO規格が使われ、20～150Kwまで様々なメーカーの急速充電器が設置されています。
（22年9月のデータでは急速充電器は全国で7800箇所、スーパーチャージャーは約70箇所です）

まず、スーパーチャージャーとCHAdeMOの違いはスーパーチャージャーはテスラ車専用だという事です。
（海外では他車に開放する動きもありますが日本では今の所専用です）
もう一点は、一か所のストール数が最低４個あるという事ですね。

そして、最大出力がスーパーチャージャーの種類で変わるのですが70～250Kwだという事が大きいのではないでしょうか。
（アーバン：72kw　Ｖ２：120Kw　Ｖ３：250Kw）

これらがテスラ車を選択する大きな要因の一つだとも言われています。

確かに数で言えば7,800対70ですから、CHAdeMOの圧勝です。
しかし、一か所につき同時に1台しか充電できないという事から充電待ちの発生する確率が小さくなります。
また、CHAdeMOには初代リーフ２４kwhモデルを元に決められたという30分時間制限が存在しますが
スーパーチャージャーにはこれが有りません。例えば40分間を90％まで粘ったとしてもおかわりは不要です。

そして料金体系がこれです。

～ＴＥＳＬＡｗｉｋｉさんから引用します。～

利用料金は日本では１分単位で充電料金が設定されており、充電スピードによって４段階に分かれている。
料金はステーションによって異なり、随時変更となる可能性がある。
各ステーションの利用料金は、車両タッチスクリーン上のナビで選択したピンのポップアップに表示される。

Tier 1 : 60kW以下、¥25/分
Tier 2 : 61kWから100kW、¥50または55/分
Tier 3 : 101kWから180kW、¥85/分
Tier 4 : 181kW以上、¥140/分

～引用終了～

このように従時間制である所はCHAdeMOと同様ですが
出力が低くなると料金が下がります、バッテリーが100％に近付けば出力は下がりますので
これは従量制に近い制度だと言えそうです。

しかも、自分が設定した充電量まで届くと充電は終了します。
そして終了した後もプラグを刺して放置しますとペナルティ料金が１分単位（最大100円/分）で課金されるため
充電後の放置車両が自然と少なくなる、回転率が上がるというメリットもあります。

数が少ないという点ではそもそもテスラ車の絶対数がサクラやリーフとは格差が有りますからテスラ車どうしのバッティングもし難いですし
満充電辺りの航続距離が長い事からスーパーチャージャーからスーパーチャージャーの間隔はそれほど影響されないため
そこまで数が要らないという事は有ると思います。

それでもテスラ車の数が2021年以降増えてきましたので、今もスーパーチャージャーの建設は続いています。

※余談ですが繁忙期や混雑するスーパーチャージャーの場合、最大80%にテスラ側が制限する事もあります。
※これはCHAdeMOでは出来ないです。テスラによる一元管理は全ユーザーが快適になるよう調整する力を持っている訳です。

このシステムをテスラが独自で作っているのですから流石電気自動車専業メーカーだけの事はありますね。
（国内では電力会社主導ですから根本的な思想が違うと言えそうです）

これら以外にもテスラ車独自の特長として
充電する時の手続きが簡単という事があります。

CHAdeMOの場合、充電カードをかざして重たいコネクターを刺すという作業がありますが
テスラ車の場合充電カードは不要でプラグを刺しただけで充電をスタートさせることが出来ます。
全て車に紐づいたテスラアカウントを認識して課金してくれるからなのですね。
地味に便利です。

最後にバッテリーの最適な温度について書きますね。

俗にバッテリーは人肌が一番良いとされます。
つまり、低すぎても高すぎても最良の充電は出来ないという事です。

テスラ車は全車バッテリーの温度管理システムを装備しているため
低い時は温め、高い時は冷やすことが強制的に出来ます。
自然の気温に任せないんです。

そして、ナビを使いたいスーパーチャージャーに設定すると
到着するまでに最適な温度まで調整するプレコンディショニングを行います。

バッテリー残量の制限はありますが、これもまた助かる機能です。

繰り返しになるかもしれませんが、
このスーパーチャージャー網の存在は同じ性能の電気自動車があったとしても
テスラ車を選びたくなる大きな要因になるわけです。

ただし、テスラ車以外が使用できない為、高速道路のＳＡには設置する事が出来ず
高速で使用したい場合は一旦高速を降りて数キロ先のスーパーチャージャーに向かわなければならないのは
弱点かもしれません。

アリアやＩＯＮＩＱ５等の充電性能の高い電気自動車が９０Ｋｗ級充電器を上手く活用すると
全く差がなくなるケースがあります。

車としての性能を追求するだけでなく、このようなインフラもセットで推進して欲しい物です。

という事で次回は目的地充電についてを書いていきたいと思います。

ではまた。

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前回は経路充電というのは、基礎充電がカバー出来ないロングレンジのドライブを可能にするもので、急速充電器が必要だと書きました。
今回はこの急速充電器の特徴について書いていきたいと思います。

★★その前に電気自動車に搭載されているバッテリーの特性について少し説明します。

現在主流のリチウムイオン電池は大変優秀な電池ではありますが
100%を一気に充電する事は不可能です。

100%超えるような過充電になりますと、発火や破裂の恐れがあります。
これを防ぐためにバッテリーマネジメントシステムが進化してきました。

これはコップに水を入れる時をイメージしていただくと分かり易いかもしれません。

コップの限界ギリギリに水を入れる時、最初は最大の水量を出しますが、
そのままではこぼれてしまう恐れがありますから、最後は少しずつ入る様に蛇口を絞りますよね。

リチウムイオン電池への充電も同じように100%へ近づくと充電スピードを落とすように制御します。
80%を超えるころには最初の半分程度に落ちていくのです。

そして、この限界は大容量バッテリー搭載車よりも４０Ｋｗｈ未満の小容量タイプの方が早く来ます。
（限界が近づいても充電が止まることは有りません、ここが悩ましい所ですね）

★★このバッテリーマネジメントにより、安全性を担保している訳なのです。

閑話休題

それでは今回の本題に戻ります。

急速充電器は今の日本国内にでは、大きく2種類に分かれます。
（設置個所の数で言えば大きく差がありますが…）

一つはCHAdeMO、もう一つがテスラスーパーチャージャーです。

まず、CHAdeMOから説明します。

CHAdeMOは日本の企業が協力して作ったCHAdeMO協議会が策定した充電規格の一つです。
この規格は全世界に向けて作られており日本だけではない日本発の規格です。
初代リーフが出来る前から策定され、常に進化をしているのですね。

この規格に準拠した電気自動車関連機器もすでに50種類以上になっていて充電規格として日本では一大勢力になっています。
（CCS (Combined Charging System)が欧米では主流になっていますが、CHAdeMO方式も設置されています。）

色々と設計されてから時間が経っていますので問題点も指摘されていますが
現状では高出力化など改善されてきており、間違いなく日本の経路充電の主力です。

さて、そんなCHAdeMO急速充電器ですが
最大出力が機種によって違うのはご存じでしょうか。
（ヘビーユーザーであれば当然の知識かも知れませんが、これはあくまで入門編ですのでご容赦下さい_(_^_)_）

一般的には次のような３種類になります。

１，２０Ｋｗ級充電器
２，４４～５０Ｋｗ級充電器
３，９０～１５０Ｋｗ級充電器（新電元SDQC2F150シリーズ｜150kW EV急速充電器）

※実際に150Kwを使える時間はコネクターと空冷式ケーブルの性能上、連続充電時間は制限されてしまいます。
※大半の電気自動車のバッテリーは400Vですので最大200Aの充電器の場合、80kwの出力となります。

※最近ではＥＭＰ（イーモビリティパワー社）が２００Ｋｗで６口のタイプを高速道路ＳＡへ設置が進めています。
※ただ、このタイプは２００Ｋｗがそのまま出せるわけではないので注意が必要です。その他の問題点もありますがリンク先をご覧ください。
※とは言え同時に６台が充電できるという事で充電渋滞の緩和に寄与していくでしょう。

というように３種類が混在しているため現状の従時間制料金体系ですと
同じ時間で入る電力に大きな差が出てしまいます。

ご自身の車に搭載されている電池の容量や残りのＳＯＣ（充電量）、車の受入れ可能電力（30～150Kwと差があります）によっても
使うべき充電器は変わってしまう事をご理解いただき最適な急速充電器を使用する事をお勧めします。
（ギリギリの場合は仕方ないですが）

ちょっと小難しい書き方になってしまいました。
CHAdeMO急速充電で覚えていただきたい事を箇条書きでまとめてみましょう。

１，急速充電は従量課金ではなく従時間課金である事
２，急速充電はガソリンのように一定の出力では充電されないという事（バッテリー容量、バッテリー残量、バッテリー温度で変わる）
３，充電出力は車の受電能力に依存するという事（例えばアリアなら１３０Kwまで受け入れますが、サクラは３０Kwまでしか受け付けません）

例として
サクラで９０Ｋｗ級を使っても最大３０Ｋｗしか入りません。
また、残りSOCが50%を超えると30Kwすら受け付けません、顕著に落ち込んでいきます。

今の仕組みは充電時間だけで料金が決まりますから、100%を目指して粘ったとしても
ＳＯＣ80%を超えた辺りで止めないと大変コスパが悪くなってしまうのです。
ＰＨＥＶもこれに近い物がありますね。

もう一つ、９０Ｋｗ級の急速充電器で２口に対応する物もありますが、これは同時に90Kwを２台に供給できる訳ではなく
２台にシェアします、つまり45Kwずつになってしまいます。
アリアの隣に90Kwを受けられないサクラや40kwh未満リーフが充電するとアリアにとってはちょっと悲しい事になりますね。
アリアが90Kw充電の恩恵を受けられなくなりますから。

サクラやリーフ（70Kwを受け入れられるe+は除きますよ）は
意識して44～50Kw級を使う事で円滑な充電が出来るという事になります。
なぜなら、サクラやリーフにとっては全く充電量に変化は有りませんが、アリアには大きく影響が出てしまうからです。

なんだかメンドクサイ感じになってますが、慣れてくると何処でどのタイミングで充電する事が正解に近いのかが
直感的に分かるようになるのが面白いですよ。

また、長くなってしまいました。
テスラスーパーチャージャーについてと急速充電時の注意点については次回以降に回したいと思います。

ではまた。

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先日までは基礎充電について書いてきました。
今日は次の充電方法、経路充電について書きたいと思います。

基礎充電というのは自宅で電気自動車に充電する事ですね。

例えば満充電で実際の走行で400kmの航続距離を持つ車であれば
自宅で充電するだけで片道200kmの範囲なら移動が出来る訳です。
現実的には残り0kmで帰ってくるのはまずありませんので
片道150kmという所でしょうか。

（200Ⅴで3kwの自宅充電なら夜間8時間で24Kwhが回復できます、1Kwで6km走れると仮定すると回復できる走行距離は
6×24で192km回復する事になりますから、毎日の運用も十分可能ですね）

逆に言うと片道150kmがこの電気自動車の場合限界という事になります。
「やっぱり電気自動車は中近距離長用で距離はむりじゃん」
こう聞くとそう思いますよね。

でも違うんです。

ここを解決するのが経路充電なのです。

前置きが長い！(;^_^A

経路充電というのはこの基礎充電ではカバーしきれない部分をカバーする為の充電です。
そして、ここに急速充電器が出てくるのですね。

さて、この続きは次回にしましょう。
次回は急速充電の使い方について書いていきたいと思います。

この辺りがあまり周知されていないのではないのかなと思う部分です。
でもスマートに経路充電を行うには知っていただいた方が良いと思うのですよ。

ではまた。

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基礎充電の続きです。
今回はＶ２Ｈについて書いていきます。

Ｖはヴィークル（自動車）、２はｔｏ、ＨはＨｏｍｅ（家）
車と家を繋いで電気を貯めて、貯めた電気をまた家で使うための装置です。

詳しい事は↓のニチコンさんのサイトが分かり易いと思いますので
興味を持たれた方はぜひ見てください。

https://www.nichicon.co.jp/products/v2h/

結局何が良いのかだけ説明します。

１，停電した時に電気自動車に貯めた電気が使える。

自宅充電中の場合は停電した場合自動的に電気自動車から電力を自宅に流します。
（厳密には瞬停という一瞬のブラックアウトはありますから、デスクトップパソコンにはＵＰＳを使う事をお勧めします）
一瞬暗くなっても、何事もなかったかのように電気が使い続けられます。
もし、台風等の予測可能な場合は予め充電量を多めにしておくと良いかも知れませんね。

２，太陽光発電システムと併用した場合、昼間に売電していた電気を電気自動車に貯められる。

固定買取金額制度が終わった太陽光発電の売電金額が大変低くなってしまった場合
売電するよりも自家消費、自家消費しきれなければバッテリーに貯める事が最も経済的とされています。
この場合、普段昼間に車を使わない方には一番有効となります。
夜間電力料金が安いプランの場合は夜間の電気を貯めて、昼間に使えば夜間電力料金で昼間も使える事になります。

家庭用充電池がまだまだ１kwh当たりの金額が高額です（しかも最大約1７kwh）ので、
中古車でリーフ２４kwhモデルを格安で手に入れると専用の充電池にする事も可能です。
一台分の駐車スペースが占有されてしまいますが、土地に余裕のある場合は最強の組み合わせかも知れません。

３，６ｋｗで充電できる（※車種は問いません、普通充電と違う所です）しかも、家の電力使用状況に合わせて電力量を調整してくれる。

他にももっと安く普通充電の中で６ｋｗに対応する機種は有りますが、この６ｋｗという出力は中々曲者でして
２００Ｖで６ｋｗを出すという事は３０Ａの電流を流すことになります。
１０ＫＶＡ以上の大容量の契約をされていれば問題も小さいかもしれませんが、家庭で大きな電力を使うとブレーカーを飛ばしかねません。
Ｖ２Ｈの中には、使用されている電力を見ながら充電量を調整する機能が付いている”物”もあります。
これなら、安心して６ｋｗ充電を利用できますね。

※車種を問わないと言っても、リーフ４０ｋｗモデルの普通充電の最大受電能力は３ｋｗだったはずではないかと、思われる方もあるかもしれませんが
Ｖ２Ｈは急速充電ポートを使用しますので今販売されているCHAdeMOの電気自動車なら多くは問題なく６ｋｗを使えます。
（CHAdeMOでもＶ２Ｈに対応していない車両も有りますから、例えばＢＭＷ等、その点はよく確認してください。）

繰り返しになりますが、詳しい事は↓のニチコンさんのサイトが分かり易いと思いますので
興味を持たれた方はぜひ見てください。

https://www.nichicon.co.jp/products/v2h/

次回は２，経路充電について今度こそ簡単に書いていきたいと思います。